JAIZKIBEL

Esto es (parte de) lo que quieren destrozar en beneficio de algunas empresas constructoras

El Puerto exterior de Pasaia es un fiasco, un timo económico innombrable como tal, que se plantea al margen de una ordenación territorial equilibrada de nuestra nación y que, además, presenta graves problemas paisajísticos y medioambientales.

¡No al puerto exterior de Pasaia!

MOMPÁS Y JAIZKIBEL

El Ayuntamiento de Donostia ha planteado muchos proyectos relacionados con el entorno del barrio de Sagüés, al final de la Zurriola; la mayor parte disparatados, y que, en general, constituían atentados paisajísticos de primer orden en esa zona privilegiada, justamente por eso, por su paisaje.

Uno de ellos, creo que propuesta personal del propio alcalde actual Odón Elorza, parece que mal que bien se mantiene y es la construcción de una pasarela colgante sobre los acantilados, para acercar al peatón (urbanita “per se”) hasta la punta de Mompás. Digo colgante como podría decir aérea, ya que, según el proyecto visto, se trata de una estructura en la que un ancho camino de madera estaría sujeto por estructuras metálicas ancladas en la roca o cimentadas en la ladera del monte.

Al margen de los posibles deterioros medioambientales, en los que no voy a entrar por requerir unos conocimientos y experiencia que no tengo, opino que se trata de una intervención de gran impacto paisajístico en una zona relativamente virgen de estructuras urbanas.

En otras ocasiones he reflexionado sobre los proyectos en curso para el puerto exterior de Pasaia y su impacto en Jaizkibel. El debate social sigue abierto y su avance, a medio gas si no parado; pero, sobre todo, pienso que es la actual crisis la que está frenando la ejecución de un proyecto que, en mi opinión, es desmesurado y ni tan siquiera necesario, por lo menos si consideramos a nuestro país como unidad social y económica real y operativa.

La intervención en Jaizkibel presenta un impacto ecológico y paisajístico enorme, mucho mayor cuantitativamente que la prevista en Mompás, ya que hablamos, por una parte, de unos acantilados y de una costa de dimensiones incomparablemente mayores que las de la zona de Ulia y, por otra, se trata de inversiones millonarias a realizar por la administración y de los correspondientes beneficios para las empresas constructoras que se las adjudiquen.

En proyectos como el de Jaizkibel (puerto exterior, túneles, infraestructuras anejas y demás) que son de gran envergadura económica habitualmente se echa en falta, por un lado, una visión global de las necesidades e intereses de nuestro país como sociedad real, asentada sobre un territorio y con unas perspectivas generales coherentes y, por otro, que casi siempre se minimizan los problemas que acarrean; logísticos, como previsibles colapsos de vías de comunicación o de otro tipo, como el deterioro del entorno urbano de la connurbación Donostia-Baiona. Los factores que concurren en Jaizkibel deberían ser enfocados desde la ordenación territorial del conjunto de Vasconia, en su perspectiva interna y en relación con su entorno próximo y lejano.

A pesar de todo, el impacto cualitativo de Mompás es enorme en proporción a su tamaño. ¿Por qué? Porque la proyectada intervención en esta zona es una agresión urbana de primer orden sobre un paisaje muy hermoso y que tiene como uno de sus principales atractivos precisamente el no ser urbano. Mompás se encuentra ubicado en la zona donde termina, casi abruptamente, el paisaje urbano y comienzan unos acantilados agrestes, relativamente naturales; en la que ambos espacios se contemplan mutuamente con una proximidad intimidante. De hecho las perspectivas en ambos sentidos son radicalmente distintas, contrapuestas incluso: en un sentido, hacia Mompás, es la contemplación del mar, los acantilados y el monte; en el contrario, es la perspectiva urbana de Sagües y Gros, cerrada por el Kursaal, cabe el Castillo en el que se recupera, en cierto modo, de nuevo la naturaleza, en esta ocasión bastante modificada por siglos de actuación humana.

La intervención lógica, en mi opinión, debería consistir en adecuar los senderos existentes, de forma que un paseante normal, no un peatón urbanita -valga la redundancia- pueda pasear con relativa comodidad hasta Mompás o hasta el Faro de la Plata si quiere. Por lo demás, tales senderos deberían estar convenientemente mantenidos, como tantos otros por los que se puede pasear hoy en día en el entorno de Ulia y su costa. En Donostia los peatones ya podemos disfrutar de un maravilloso y cómodo circuito urbano, de algo más de siete kilómetros, sin abandonar la costa ni cruzar por calzada alguna con vehículos, entre el Peine del Viento de Chillida, en la falda de Igeldo, hasta Sagüés, bajo Ulia. Además en ambos sentidos.

El territorio es un elemento patrimonial esencial de cualquier sociedad en todos los niveles, de pueblo o de ciudad, de comarca o de nación. Y un aspecto del mismo, en el que se ha hecho poco hincapié, es precisamente el de la salud, individual y social. Un paisaje deteriorado contribuye a la pérdida de calidad de vida y, por lo mismo, a que quienes lo habitan sufran un deterioro difícilmente cuantificable en su salud.

Donostia y la costa vasca, nuestro país, su sociedad y territorio, merecen un mejor trato. Es evidente que en problemas como el planteado por el proyecto de Jaizkibel nos encontramos ante la carencia de la herramienta que nos posibilitaría una gestión integral del territorio y de sus bienes de todo tipo, incluyendo obviamente al paisaje, en favor de una sociedad en equilibrio con su entorno. Esa herramienta no es otra que el Estado propio, ya que los dos que sufrimos, el español y el francés, gestionan a la contra prácticamente en todos los sectores. No son nuestros, actúan en casi todos los terrenos como adversarios.

En Mompás nos encontramos ante un proyecto mucho más modesto que el de Jaizkibel, sí, pero de gran importancia para la ciudad. Además, el problema que plantea es mucho más simple y parece que se puede resolver sin recurrir a herramientas de tanto calibre. ¿O tampoco?

Links en este blog: Jaizkibel y Jaizkibel de nuevo

JAIZKIBEL DE NUEVO

Se vuelve a hablar, en los medios de comunicación de Gipuzkoa sobre todo, del proyecto de “puerto exterior” de Pasaia en los acantilados de Jaizkibel. Pienso que este delicado asunto debe ser enfocado correctamente para poder así centrar el debate necesario en los términos más ajustados posibles. Parece que es un asunto que atañe en exclusiva a los guipuzcoanos y no al conjunto de Vasconia. Y considero que esto es un grave error.

La cuestión del puerto se puede tratar desde una perspectiva ecologista, insistiendo en los destrozos que la realización de tal proyecto ocasionaría en el ecosistema, incluyendo tanto acantilados como litoral. Se puede considerar, asimismo, desde el punto de vista paisajístico, con las incalculables modificaciones, a peor, que acarrearía. Se puede analizar, incluso, desde el punto de vista del hábitat humano del entorno y sus consecuencias sobre el mismo, inmediatas y a largo plazo. O del de las comunicaciones viarias en una zona saturada, como lo es la conurbación Donostia, Lezo, Pasaia y Errenteria. Todos estos puntos de vista, y algunos otras posiblemente, deben ser tenidos en cuenta para analizar la conveniencia y viabilidad del proyecto.

No obstante, en una fase tan temprana como la actual, creo que es necesario establecer una jerarquía de perspectivas desde las que se debe analizar el asunto. En este sentido, pienso que la más importante radica en plantear el proyecto desde un punto de vista que parece que las autoridades próximas que actualmente rigen nuestros destinos han perdido y que no sé si lo han tenido alguna vez. Opino que este gran proyecto se debe concebir desde el punto de vista de un país, el nuestro, como algo entero y consistente, desde la propia centralidad vasconavarra.

En primer lugar, habría que considerar los aspectos relacionados con la ordenación del territorio de Vasconia en su conjunto con sus necesidades reales: su tejido agropecuario, industrial y de servicios; sus medios de transporte, presentes y previstos, y su capacidad comercial. Sería necesario evaluar el objeto en cuestión, el puerto exterior de Pasaia, desde el punto de vista productivo, de impacto y de rentabilidad. Habría que hacerlo tanto desde la perspectiva de los mercados externos, según nuestras relaciones comerciales, como de los medios de transporte previsibles, en este caso de mercancías, internos y externos y de otro tipo de infraestructuras. Todos estos sectores deberían estar diseñados para mejorar y hacer evolucionar la articulación centrada de nuestro país. El estudio previo que propongo tendría que considerar, desde su comienzo, la existencia y funciones del resto de puertos de mercancías próximos, con obra consolidada y en perfecto funcionamiento.

La “ordenación del territorio”, para ser efectiva, necesita una precisión del “territorio” que se pretende “ordenar”. Por eso mismo, es imprescindible tener una visión coherente del país en su conjunto y de su propia centralidad. No se puede jugar con planteamientos “provincialistas”, a pesar de la carga histórica que puedan tener entre nosotros. Se trata de afrontar un futuro, que no es precisamente claro, desde una posición sólida.

Habría que dar respuesta a la necesidad, desde una perspectiva económica y de desarrollo centrado, de “crear” un superpuerto en Pasaia, añadido al de Bilbao. ¿Para qué?, ¿para hacerle competencia?, ¿para complementarlo? En un país como el nuestro, relativamente reducido de superficie y población, pienso, en una primera aproximación, que no tiene cabida otro puerto que haga la competencia a Bilbao, ni a “suplementarlo”. Las distancias internas son relativamente cortas, sobre todo según los medios de transporte de que se disponga y se prevea construir; en este sentido sería positivo abrir efectivamente un debate sobre el modelo de transporte interno de la Vasconia del futuro. Si hubiera que complementar al puerto de Bilbao con un puerto nuevo sería necesario plantear en qué aspectos concretos y con qué funciones. Por cierto, ¿dónde queda Baiona en este debate?

Estamos en el siglo XXI y los retos a los que se enfrenta nuestra sociedad, no sólo para sobrevivir, sino para alcanzar los niveles de confortabilidad y “buena vida” posibles dentro de las barreras que nos imponen los “límites del crecimiento” a nivel planetario, deben ser planificados a nivel global. Se deben considerar las sinergias y complementariedades que ofrece nuestro entorno geográfico: puertos como Burdeos, Santander o Gijón; potentes núcleos industriales como Zaragoza. No se pueden olvidar tampoco los ejes estratégicos en los que nos inscribimos: el Atlántico, el de Europa central, el Mediterráneo, con los Países Catalanes como elemento central, de los que no podemos vivir al margen.

Si tras un estudio serio y centrado de todos estos requisitos, y de otros que pudieran estimarse necesarios, se concluyera su necesidad desde el punto de vista económico estricto, habría llegado el momento de estudiar y minimizar los impactos ecológicos, ambientales, paisajísticos y otros y, si se consideraran lo suficientemente importantes, de una marca demasiado profunda en nuestro tejido social y físico, retirar el proyecto a pesar de su importancia económica. Plantear su rechazo antes de la elaboración de tal estudio pienso que sería un error, a pesar de que la contemplación de los fantásticos acantilados de Jaizkibel, desde Ulia por ejemplo, me lo pide con vehemencia; sobre todo desde el punto de vista del impacto paisajístico. Por todo ello reitero que habría que demostrar fehacientemente la premisa mayor: ¿es necesario realmente el puerto exterior de Pasaia para un desarrollo centrado y sostenible, tanto desde el punto de vista social como económico, de Euskal Herria?

Lo que en mi opinión habría que evitar, con exquisito cuidado, es la intromisión de los “intereses del cemento”, los de las empresas constructoras que tanto poder acumulan en nuestro país actualmente. Ya sabemos que a ellas lo que les interesa es construir: túneles, dársenas, carreteras, edificios auxiliares y todo lo que se pueda poner delante. Sobre todo si son pagadas con dinero público que es el que “nunca falla”. Si luego lo que se ha hecho no sirve, no tiene utilidad o estorba, en el peor de los casos, “hor konpon, Mari Anton” y “si te he visto no me acuerdo”, pero mientras tanto “m’he forrao”.

No encuentro sentido a recuperar, como lo hace Noticias de Gipuzkoa en su edición de 28 de septiembre pasado, textos de don Manuel Irujo del año 1934 sobre la necesidad de obras de infraestructura en dicho puerto; máxime cuando Irujo, según la cita del redactor de la noticia, tampoco lo plantea del mismo modo. De hecho, lo que dice Irujo, no tiene nada que ver con el “puerto exterior en Jaizkibel”. En efecto, quien redacta el comentario afirma que:

“Irujo no se refería a la construcción de un nuevo puerto fuera de la bahía, sino a la edificación a lo largo de la ensenada pasaitarra de más instalaciones que permitieran a la infraestructura guipuzcoana ganar posiciones en el comercio internacional.”

Muchos años han pasado y tanto la situación mundial como nuestra ubicación geopolítica en la misma, han cambiado también enormemente. Los argumentos “de autoridad” no valen estos casos, sobre todo si son traídos, como se dice vulgarmente, “por los pelos”. Sólo importan las realidades actuales y las perspectivas que tenemos, como nación, de afrontarlas con posibilidades de éxito. Y, en ese sentido sigue siendo válido, y a ello me acojo también, lo que más adelante expresa el escribiente de Noticias de Gipuzkoa:

“Irujo consideraba que la ampliación de Pasajes no suponía una competencia directa con el puerto de la capital vizcaina. ‘Que coexista con Bilbao representa un concurso leal de actividades para quien, como yo, pone lo vasco por encima de lo vizcaíno o lo guipuzcoano’".

Sin una perspectiva de país, sin una centralidad propia, sin el horizonte de una estatalidad independiente, consolidada en Europa y en el mundo, en suma, sin aspiración a cambiar radicalmente nuestra dependencia hispano-francesa, no conseguiremos más que seguir con los problemas crónicos y enquistados que hoy sufrimos. Pondremos parches que, dada la capacidad social, creativa y de esfuerzo, de nuestro pueblo, posiblemente nos permitan seguir, comparativa y parcialmente, en puestos altos del ranking europeo. Pero, eso sí, como una “región española” formada por las históricas tres provincias Vascongadas, no como un país libre, como un pueblo, Euskal Herria, encuadrado políticamente en la República de Navarra.

www.noticiasdegipuzkoa.com/ediciones/2008/09/28/economia/gipuzkoa/d28gip53.1265105.php

nabarra.blogspot.com/2006/04/jaizkibel.html

¿A DÓNDE VAS DONOSTIA?

Son estas unas reflexiones surgidas tras la lectura del conjunto de “Proyectos estratégicos” propuestos por el Ayuntamiento de Donostia y buzoneado con profusión por la ciudad (80.000 ejemplares, según consta en el mismo)

Desconozco quién o quiénes pueden asesorar al Ayuntamiento donostiarra en estos asuntos, pero lo que si quedan claras son, por lo menos, dos cuestiones: la primera que parecen ignorar temas tan decisivos en el entorno donostiarra como el del “paisaje”, un elemento definitorio fundamental de nuestra ciudad, y la segunda, su aparente sometimiento a los intereses de la construcción masiva y sin referencia al lugar concreto en el que se propone. En muchas ocasiones ambas van tan unidas que es imposible su deslinde. Esto hace suponer que la primera limitación, la paisajística, se produce por su subordinación a la segunda, la “constructiva”.

El primer elemento, clamoroso de por sí, lo constituye el proyecto de “Puerto deportivo” en pleno Paseo Nuevo, ocupando la zona del antiguo “Rompeolas”. Semejante dislate paisajístico sólo encuentra equivalente en el proyecto de “Puerto exterior” de Pasaia en Jaizkibel, promovido por la Diputación de Gipuzkoa al servicio, en mi opinión, de intereses cuando menos raros. Con el agravante de la ubicación urbana del donostiarra. Al margen de los beneficios relacionados con el sector de la construcción en ambos y el de un determinado tipo de turismo, además, en el Donostia, mi limitada mente no acierta a entender de dónde pueden proceder tan disparatados proyectos.

Muy próximo a este desaguisado se encuentra otro de los proyectos “estrella”: la “Pasarela de Mompás”. El terreno ya no es urbano, pertenece a un entorno, como es el del monte Ulía, periubano pero todavía lo suficientemente agreste como para no ser recomendable desde el punto de vista paisajístico una intervención del calibre propuesto. Siempre ha habido senderos que desde la Zurriola conducen, con más o menos dificultades, a la punta de Mompás. Una cosa es acondicionarlos, mantenerlos accesibles y permitir un tránsito peatonal de tipo “excursionista”, con anchura de un metro aproximadamente y con posibles “ayudas”, pequeños puentes por ejemplo, en tramos que presenten dificultades y otra, muy distinta, construir una “autopista” con una “anchura mínima de 5 metros”. Por mucho que la intenten revestir de “respetuosa y ecológica”, es lo que es: una autopista que va distorsionar por completo la zona. Y además con la propuesta de una escultura, como si no bastara la propia belleza de las rocas de Mompás donde rompen las olas del Mar de Bizkaia.

Otro proyecto, en mi opinión grave y de supeditación a los intereses del ladrillo, lo constituye el de Morlans. Este barrio presenta una ubicación muy especial y una urbanización realizada “a salto de mata”, pero tiene su encanto y un relativo entronque en el paisaje formado por el Parque de Aiete y el vecino, y ya desfigurado, Puio. El “proyecto” consiste en una urbanización estándar, sin personalidad, y que igual que en Morlans podría ubicarse en Pernambuco o en Melbourne. El Morlans actual puede mejorar mucho, pero pienso que debe ser con respeto a su fisonomía, a su personalidad actual.

Pienso, también, que son muy peligrosas las intervenciones sobre tramos fluviales (“Parque fluvial del Urumea”), sobre todo en zonas todavía no urbanizadas. El río se puede transformar en “canal” y perder gran parte de su riqueza como biotopo, además del, de nuevo, drástico cambio paisajístico.

Como consuelo he comprobado que los nefastos preproyectos recientemente propuestos para Sagüés han desaparecido de las previsiones del Ayuntamiento donostiarra.

Es evidente que, por su propia constitución e historia, las ciudades son organismos centrados en las personas y que están diseñadas pensando en sus necesidades e intereses No obstante, como reflexión general planteo que muchos de los proyectos previstos tienen una visión antropocéntrica, sí, pero puesta en la persona como elemento consumidor o admirador del consumo. La mayor parte de los donostiarras no tendrán capacidad adquisitiva para tener un barco ni un lugar en el famoso “Puerto deportivo”, pero se vende la idea de que eso contribuirá a que Donostia sea una ciudad “con gancho”, aunque pierda uno de sus más maravillosos paisajes y espectáculos como son las olas batiendo en el Paseo Nuevo.

En estos proyectos, tal vez demasiado “faraónicos”, no se plantea la belleza intrínseca de un paisaje, su goce estético, tan sólo si “sirven para algo”, si tienen una utilidad mensurable en términos crematísticos (turismo consumidor, por ejemplo). Y si cuentan con la escultura de un creador de renombre, mejor. Se olvida el disfrute personal de la sensación del momento, en cada época del año o con cada situación: sol, lluvia, atardecer, luna llena, etc. y los recuerdos y añoranzas que cada uno puede asociar al mismo.

Prefiero no entrar en este comentario en los debates sobre “ecociudades” o “ciudades bioclimáticas” en cuyas ofertas normalmente se incluye de todo menos sostenibilidad real y planteamientos verdaderamente ecológicos. Creo que deben ser objeto se debates serios, técnicos y ciudadanos, en los que prevalezca el interés común; aunque me temo que seguiremos, por desgracia, en manos de ladrilleros y cementeros.

Puede haber personas que ante las presentes reflexiones piensen que estoy propugnando una visión estática y contraria al “progreso”. Creo que son personas que confunden “progreso” con “crecimiento económico”; que, en muchas ocasiones será económico, pero, en la mayor parte, ni tan siquiera “crecimiento” y menos “progreso”. Las ciudades deben evolucionar y para ello hay que urbanizar, pero hay muchas formas de hacerlo y la más simple es que se haga bien o se haga mal. Y en Donostia, según los planes presentados en el folleto citado, parece que se va a hacer muy mal.

Como reflexión general creo que Donostia carece de un proyecto amplio de lo que queremos que sea como ciudad de futuro. Ya sabemos que se plantea como “capital cultural”, con sus festivales de Cine y de Jazz, su Quincena Musical etc. Pero hace falta algo más. Una ciudad debe ofrecer una perspectiva propia que integre su historia, su cultura particular y la participación en la de su entorno, como puede ser en nuestro caso en la de la Costa Cantábrica y, sobre todo, en la del país del que forma parte: Euskal Herria, Vasconia, Navarra, tanto da, y de su proyección hacia el futuro. Una visión que ponga en valor e integre orgánicamente los elementos geográficos, paisajísticos y culturales de que dispone.

GIPUZKOA ¿INDEPENDIENTE?

Sigo con gran interés los debates que se están desarrollando recientemente en Gipuzkoa sobre infraestructuras, tanto que el 30 de abril pasado escribí una reflexión sobre el proyecto de puerto exterior de Jaizkibel. Fue publicada en este blog , en la página web de Nabarralde y en Gara.

Ahora se nos ha servido la polémica sobre la ampliación del aeropuerto de Hondarribia. Parece que la misma no sólo no satisface a los residentes de la comarca de Txingudi (Irun, Hondarribia etc.) por las incomodidades aparejadas, ruidos etc., sino que puede afectar gravemente a un entorno ambiental de gran interés ecológico y paisajístico.

Da la sensación que quienes defienden ambas infraestructuras conciben a Gipuzkoa como una realidad aislada y que debe ser autosuficiente por sí misma. Por la misma razón habría que plantearse que Gipuzkoa debería tener todo tipo de servicios, industrias y hasta producciones agrícolas y ganaderas... en un territorio que supera justamente los mil kilómetros cuadrados. ¿O hay, en la trastienda, otro tipo de intereses?

Mi opinión es que, ante estos problemas, siempre es necesario tener una perspectiva nacional a la vez que local y, por supuesto, global. En nuestro mundo ni tan siquiera una nación puede “disfrutar” de todos y cada uno de los servicios y productos necesarios para su supervivencia y desarrollo; debe especializarse en aquéllos que le produzcan ventajas comparativas sin conducirla al colapso y... negociar y comerciar con las demás el resto.

Los planteamientos “provincialistas” que pretenden hacer de cada “territorio” de nuestro país un ente autosuficiente, casi una nación completa, colaboran, desde mi punto de vista, con la estrategia de la dominación. Somos un país que, tras seculares procesos de conquista y dominación, se ha visto reducido a “territorios” aislados, cada uno con una administración diferente. A partir de la territorialidad del reino de Navarra, fue Castilla, quien ocupó primero La Rioja y Bizkaia, después Araba y Gipuzkoa, más tarde la Sonsierra, para culminar con la conquista del reino soberano (1512-1521). En una etapa posterior fueron España y Francia quienes se repartieron nuestros habitantes y territorio. Luego, dentro de la organización del Estado español fuimos separados en dos “comunidades autónomas”. Nuestros dominantes imponen la estrategia de la división, y los enfrentamientos inducidos entre “navarros” y “vascos” o, en otra escala, entre “vizcaínos” y “guipuzcoanos”, se enmarcan en esa estrategia.

Una cuestión preferencial es la vertebración del territorio en su conjunto, que dote a nuestra sociedad de las infraestructuras de comunicaciones, mediante ferrocarril preferentemente, que permitan su conexión interna de manera sencilla y barata, no contaminante ni derrochadora de energía.

Nuestro país tiene aproximadamente 20.000 kilómetros cuadrados de superficie. Tiene dos buenos puertos sobre el mar de Bizkaia (Bilbao y Baiona) y cinco aeropuertos (Bilbao, Gazteiz, Biarritz, Iruñea... y Hondarribia). Todo ello es más que suficiente para satisfacer sus necesidades de comunicaciones y transporte por tales vías. De lo que adolece escandalosamente es de un sistema de ferrocarril moderno y adaptado a sus necesidades que permita un uso eficiente y eficaz de los puertos y aeropuertos ya existentes.

En cuanto al sistema de carreteras y al transporte de mercancías por las mismas no es necesario insistir en su práctico colapso, además del despilfarro energético que suponen, por ser un dato generalmente aceptado. Esta es otra razón para proyectar la imperiosa necesidad del replanteamiento de nuestras infraestructuras de ferrocarril.

No estoy hablando del tren de alta velocidad. Para nuestra vertebración interna, en cuanto a transporte de personas y mercancías, es suficiente con una infraestructura rápida (de velocidad no superior a 150 Km/h), pero que una los puntos estratégicamente importantes con buenos servicios. El TAV puede ser necesario como vía de acceso al exterior (resto de Europa, España, Catalunya y Portugal), pero pienso que debería tener el menor impacto posible sobre todo en territorios de orografía complicada como son Gipuzkoa, Bizkaia y las zonas de montaña en general. El planteamiento de cualquier nuevo ferrocarril debería también aprovechar al máximo las infraestructuras ya existentes. Aunque todo ello repercutiera en los picos reales de velocidad.

Otra cuestión muy relacionada con las comunicaciones de personas y mercancías, y que tiene cada vez un peso específico mayor en nuestro mundo, son las telecomunicaciones y todos los aspectos relacionados con lo que hoy se denomina como tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC). Pero esto da de sí para otro artículo, que espero se escriba a su debido tiempo.

Nuestro país, Vasconia, es en su conjunto viable para tener un lugar en Europa y en el mundo y ser competitivo, sobre todo si es capaz de dotarse de la herramienta política fundamental, que es el Estado propio. En la actual organización del mundo, el Estado es el único instrumento que permite realizar lo anteriormente expuesto con bastantes garantías de éxito. Pero el hecho de que no lo tengamos aquí y ahora no implica que renunciemos al mismo. Por eso a todas las personas, asociaciones empresariales, sindicatos, organizaciones de base, grupos de presión, partidos políticos etc. que pueden tener una visión nacional habría que exigirles que, por lo menos en estos aspectos concretos, la tengan de verdad y con todas sus consecuencias.

Se trata de asuntos, como en el de la lengua, la educación, la pesca y tantos otros, a los que sólo desde la consecución de un Estado propio se puede dar la respuesta satisfactoria, pero que no se pueden dejar “para entonces” y que hay que abordar desde ahora, sin olvidar tal perspectiva. Pienso que los agentes sociales que se autoconsideren “nacionales” habrían de tener como horizonte la recuperación del Estado propio y adoptar la estrategia política necesaria para su logro. Por esta razón, ante el día a día y los problemas concretos no se deberían tomar decisiones que contradigan o cuestionen ese objetivo. Lo mismo que tampoco se puede estar “de brazos cruzados” mientras no se consiga. Nadie nos lo va a otorgar gratuitamente: ni la Unión Europea, ni las Naciones Unidas; menos aun España y Francia. La tarea es fundamentalmente nuestra.

En mi opinión, la referencia estatal propia más sencilla para los vascos es la del único Estado libre que hemos tenido: Navarra; Estado anulado progresiva y violentamente por España y Francia. Planteo su recuperación como nuestro objetivo democrático fundamental y pienso que todas las decisiones que se tomen desde cualquier institución o grupo de poder sólo tendrán valor político con esa perspectiva y así podrán ser capaces de superar la crónica y triste desilusión que comienza a apoderarse de nuestra sociedad.